911 by Poschardt Ulf

Autor:Poschardt, Ulf [Poschardt, Ulf]
Die sprache: deu
Format: epub
Herausgeber: Klett-Cotta
veröffentlicht: 2013-07-23T22:00:00+00:00

Der 964er

Allrad, ABS,

Servolenkung

In der zweiten Hälfte der 80er begann bei Porsche eine Talfahrt, die immer schneller wurde. 1987 Dollarschock, von 3,60 Mark ging es auf 1,80 Mark. Bei 87 Prozent US-Marktanteil war dies für Porsche eine tödliche Entwicklung. Hinzu kam die Angst vor den Japanern. In Amerika war der Accura, der in Deutschland Honda NSX hieß, der neue Angstgegner, der Nissan ZX 300 Turbo trat mit einem Kampfpreis an. Der NSX hatte eine Alukarosse, Titan-Doppelquerlenker, variable Ventilsteuerung und vieles mehr zu bieten. Der Elfer hatte zu diesem Zeitpunkt – überspitzt formuliert – noch immer mit Heizungsproblemen und beschlagenen Scheiben zu kämpfen. Da lagen Welten dazwischen. Und der cw-Wert eines G-Modells lag bei 0,40. Das war mehr als bei einem 356er. Da war ein Audi 100 mit 0,30 deutlich besser. Der 911er musste in aller Eile überarbeitet werden. Die Designer nutzten integrierte Stoßfänger und einen glatten Unterboden, um den cw-Wert zumindest auf 0,32 cw absenken zu können. Das führte dazu, dass der 964er mit einer Spitzengeschwindigkeit von 260 Kilometern pro Stunde genauso schnell war wie der 50 PS stärkere Turbo des G-Modells. Das Fahrwerk war eine komplette Neuentwicklung. Aus dem Baukasten stammte der Ex-959er-Allradantrieb, der wiederum eine Ableitung aus den Rallye-Elfern Mitte der 80er Jahre war. Der Carrera 4 mit Allradantrieb war die Ouvertüre zur 964er-Modellreihe. War die Traktion für den Rallyesport zwingend, wenn man siegen wollte, oder notwendig, wenn ein derart übermotorisiertes Ausnahmecoupé wie der 959er ordentlich Traktion bekommen sollte, so erschien einigen Porsche-Puristen der Vierradantrieb für einen normalen Carrera als etwas Übertriebenes und schlimmer noch: etwas Wesensfremdes. Schleudern und (kontrolliertes) Ausbrechen lassen waren bislang Teil des Fahrvergnügens. Das Unwohlsein der Passagiere auf dem Beifahrersitz war für den Piloten mit Händen zu greifen, wenn man in einem G-Modell um die Kurven räuberte, besonders dann, wenn es für den Beifahrer das erste Mal in einem Elfer war. Mit einem Allrad gelang diese Abenteuerbescherung lediglich bei Eis und Schnee. Die Freude über den Drift wurde ersetzt durch das ungläubige Staunen, dass Querbeschleunigungen auch auf feuchten Straßen von der Elektronik des Antriebs gemanagt werden können. Anders als einige Elfer-Puristen vermuten, kehrte Porsche damit eher zu seinen Wurzeln zurück, als sie zu betrügen. Es war Ferdinand Porsche, der im Jahr 1900 mit seinem Elektro-Porsche das erste allradangetriebene Fahrzeug bauen ließ. Die Marke hat dann dafür Buße getan – und die Mutter aller Heckschleudern entwickelt, den Porsche 911.

Verglichen mit den Ur-Elfern und den G-Modellen war der 964er ein Sportwagen, der sich im Handling vollständig anders anfühlte und der darüber hinaus noch anders klang. Aus dem Singen und Röhren des Sechszylinder-Boxers war ein Fauchen und Knurren geworden. In Kombination mit ABS machte der Allrad diesen Elfer zu einem nahezu idiotensicheren Auto, wären da nicht die unglaublichen Leistungswerte gewesen, mit denen ein gut eingefahrener 964er verblüffen konnte. Auch ohne Tuning waren die 964er bis zu 290 Kilometer pro Stunde (auf dem Tacho) schnell und konnten damit auch dem Nachfolgermodell auf der Autobahn das Leben schwer machen. »Porsche-PS zählen doppelt«, heißt es unter Porsche-Freunden und dahinter versteckt sich

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